15 stycznia 2017






polecamy

polecamy



komisje

Przyspiesza, hamuje i skręca dokładnie tak samo jak kierowca. Równie szybko pędzi rajdówką przez las i identycznie składa się w zakręty. To świetny organizator
i psycholog. Właściwie tylko on ma wpływ na to, co robi kierowca na odcinku specjalnym. Od tego co i jak powie zależy ludzki los.startować w KJSie, czyli krótki instruktaż dla kierowców amatorów


Do obowiązków pilota należy często rezerwacja hoteli, dbanie o dokumenty, studiowanie map, rozstawianie serwisów, sprawdzanie czasów, egzekwowanie regulaminów i wiele innych rzeczy, które nie są wcale widoczne. Bez tych niepozornych czynności nie byłoby finalnego produktu w postaci sportowego wyniku. Jednak najważniejszą i jednocześnie najprzyjemniejszą rzeczą dla pilota jest dyktowanie.

Dla laika jest to tylko niezrozumiałe terkotanie, jednak każde słowo, każdy dźwięk ma tu ogromne znaczenie. Ważne jest bowiem, by całość komponowała się w płynna melodię, która nie dość że nie przeszkadza kierowcy, to jeszcze pomaga mu w maksymalnie szybkiej jeździe. Ważne jest tempo, akcent, intonacja, a przede wszystkim, stopień szczegółowości. Trzeba wziąć poprawkę na to, że mózg kierowcy pędzącego 150 km/h zakręt w zakręt z trudem przyswaja i przetwarza informacje. W takim przypadku znaczenie ma nawet dobór słów i tak np.: "pełne hamowanie" zdecydowanie lepiej trafia do świadomości kierowcy niż krótkie hasło "bloki", które może gdzieś umknąć w ferworze walki.

Wszystko zaczyna się jednak na treningu, czy jak wolą niektórzy, zapoznaniu z trasą. Kiedy załoga wie już którędy wiodą oesy, kierowca wsiada w samochód treningowy, zapina mocno pasy i usadza na prawym fotelu człowieka z czystym zeszytem w ręku, zwanego także pilotem. Pół biedy, kiedy rajd biegnie tymi samymi trasami od wielu lat. Doświadczona załoga wyciąga wtedy stare notatki i poddaje je weryfikacji, jeśli kierowca nie zna jeszcze oesów na pamięć. Jednak ideą rajdów nie jest jazda na pamięć, tylko na opis. Mimo, że rodzajów "szczegółówki" jest tyle, ile rajdowych załóg to można pokusić się o wyodrębnienie zaledwie kilku podstawowych typów.

Każda droga składa się z zakrętów i odcinków prostych i to właśnie te dwa podstawowe elementy tworzą bazę opisu. Reszta to dodatkowe informacje, które czynią obraz drogi pełniejszy. Proste opisuje się wartościami liczbowymi (w metrach) lub określeniami typu: "krótka", "długa". Różnice pomiędzy poszczególnymi systemami tkwią dopiero w określaniu zakrętów.

Jeszcze w latach 70-tych, czyli czasach małych i dużych fiatów, uczono przyszłych pilotów według szkoły Wojciecha Ondraczka. Był to system bardzo prosty i logiczny, ale na wyższym stopniu wtajemniczenia praktycznie nieprzydatny. Zapis polegał na podawaniu kierunku zakrętu wraz z liczbą określającą prędkość jego pokonania. "P80" oznaczało wtedy "prawy osiemdziesiątką".

Równie prosty do opanowania i o wiele bardziej sensowny jest system biegowy. Tutaj przy oznaczeniu zakrętu podawany jest bieg, na którym ten zakręt należy pokonać. Żeby zwiększyć precyzję stosuje się dodatkowe określenia, jak: "plus", "minus", "pełny", "długi", "zamykający", "wypuść". Reszta polega na umowie między kierowcą a pilotem. "L3" (czyt. "lewy trzy") może np. oznaczać, że lewy zakręt należy pokonać na trzecim biegu, "L3+" (czyt. "lewy trzy plus") – również jazdę na trójce, ale już na wyższych obrotach, a "L3++" (czyt. lewy trzy pełny) będzie informacją dla kierowcy, że ten zakręt należy przejechać trójką, ale w górnych granicach obrotów. Ten system opisu jest łatwy do opanowania i stosują go najczęściej początkujący zawodnicy. Najpoważniejszą jego wadą jest to, że jest ściśle zależny od samochodu. Zmiana na auta na inne, albo jakaś większa różnica w jego "właściwościach rajdowych" powoduje, że cały opis bierze w łeb. Problemem jest tu przyzwyczajenie kierowcy do "brania" zakrętów na podanym biegu. Ci którzy próbują wtedy jechać na stary opis mogą się grubo przeliczyć. Kierowca jest wtedy zmuszony do ciągłej konwersji w locie starego opisu, dostosowując go do nowych warunków.

Tych wad nie posiada już system kątowy, nazywany też wektorowym. Tutaj też są różne szkoły, ale wszystko znów zależy od upodobań kierowcy. Zasadniczo chodzi o to, żeby naszkicować na kartce dwie przecinające się linie w kilku kombinacjach o różnym kącie przecięcia. Kąty te będą odpowiadać zakrętom. Następnie każdą z tych kombinacji należy oznaczyć cyfrą. Ilość tak oznaczonych zakrętów waha się od 5 do 10. Oczywiście, im więcej tym precyzyjniej, ale wtedy różnice są tak subtelne, że przy opisywaniu trasy sam kierowca nie jest w stanie ich wyczuć. Dlatego do precyzowania kąta większość zawodników stosuje plusy i minusy, które wyobraźnia kierowcy jest już w stanie "przetrawić".

Najbardziej zawodowym systemem jest opis trudnościowy. Jest on w zasadzie zbliżony do kątowego, z tą różnicą że tutaj kryterium oceny zakrętu nie jest sam kąt, ale umowny stopień trudności w jego pokonaniu. Kolejne zakręty w tej skali również oznacza się cyframi, przyjmując "1" jako zakręt najtrudniejszy (co wtedy jest bliższe systemowi biegowemu), bądź też odwrotnie. Równie dobrze można zakręty opisać słowami (np.: "maks", "pełny", "łatwy", "szybki", "średni", "trudny", "wolny", "ostry", "patelnia", "hak" itp.), które jeszcze lepiej trafiają do świadomości kierowcy. Niektórzy zawodnicy stosują tu także uzupełnienie w postaci plusów i minusów. Opis ten wymaga od kierowcy ogromnego doświadczenia i wielkiej wyobraźni. Tuż przed wejściem w zakręt powinien on już "czuć" (po koronach drzew, po kolorze nawierzchni, po nachyleniu zbocza itp.) jak wygląda niewidoczny obszar drogi.

"- Zapis zmienia się wraz z przesiadkami do szybszych samochodów. W maluchu grupy N mogłeś oprócz notatek czytać gazetę a miałeś wrażenie, że pędzisz jak dziki. W moich początkach większość zawodników opisywała biegowo. Nie jeździłem z nikim, kto pisałby wektorowo." - opowiada Mikołaj Madej, który od przeszło 15 lat zasiada na gorącym fotelu. "- Od 1992 jeżdżę z Czarkiem Fuchsem, który stosuje połączenie dwóch opisów. Zapisujemy biegowo, ale on odbiera to trudnościowo. Ta ilość szczegółów stosowana przez niego wymaga ode mnie tylko więcej "szczekaniny" ale ja jestem właśnie od tego, żeby to przeczytać. Na szczęście na dykcje nie narzekam."

"- Informacja z plusem oznacza u nas "trochę więcej" niż to samo bez plusa, czyli "trzy dnem plus" to już prawie "cztery" - w zależności od warunków. "Pół" to (znów teoretycznie) pół gazu, czyli zakręt nieco ciaśniejszy od "dnem". Kiedy spadnie deszcz, trzeba dopasować jazdę. Jedyna różnica - czasem, ale rzadko, zdarza się w opisie uwaga - "jak mokro to ślisko".

Opis robimy wspólnie i tak jak w dobrym zespole moje sugestie są również uwzględniane. Pierwszą pętlę Polskiego opisywałem nawet sam, bo Czarek dojechał później. Większość się zgadzała - kwestia wprawy."

Potem na rajdzie otwieram zeszyt i zaczynam dyktowanie. Od tego momentu nie mam prawa się pomylić. To w moich rękach jest życie moje, kierowcy i tych ludzi, którzy przyszli oglądać rajd. To ogromna odpowiedzialność. Na szczęście jedyna większa wpadka zdarzyła mi się na dojazdówce - na zeszłorocznym Karkonoskim pomyliłem drogę, co kosztowało nas 2 minuty spóźnienia.

Ważna jest też tak prozaiczna rzecz jak zeszyt. Trzeba uważać, żeby kartki się nie skleiły, żeby nie przełożyć dwóch naraz. Po latach prób z różnymi formami mniej lub bardziej uległego papieru doszedłem do tego, co najbardziej mi odpowiada: 64-kartkowy zeszyt w kratkę, format A5, w miękkiej okładce."

Zobacz przykłady stosowanych symboli

Autorzy: Marcin Kosiński, Mikołaj Madej

© benix      Automobilklub Polski                                                    Automobilklubpolski.pl używa plików cookies aby ułatwić korzystanie z naszego serwisu.